Straßenbahn

Mit den Gründerjahren wuchs das Bedürfnis der Bürger nach Mobilität. Dieses Verlangen ließ die Stadtverordneten 1872 eine weit reichende Entscheidung treffen.

Sie erteilten dem Ingenieur Johannes Biesing, von der “Berliner Pferde – Eisenbahn Gesellschaft”, eine Konzession zum Bau einer im Volksmund genannten “Päädsbahn”.

Der Gesellschaft wurden einige Bedingungen auferlegt. Unter anderem auch über die Streckenführung. So sollte eine Linienführung von Schwarzbach durch die Talsohle, über Hofkamp und Morianstraße, bis Westende laufen. Die Gegenrichtung bekam den Weg von Breite Straße nach Wall, Richtung Alter Markt über Berliner Straße und  zurück zur Schwarzbach.

Nach Einhaltung aller vertraglichen Regeln begannen am 08.04.1873 die Gleisarbeiten. Keine 6 Monate später gab es die ersten Probleme. Die Berliner Gesellschaft musste Konkurs anmelden. Doch durch die Einsetzung eines Konkursverwalters liefen die Bauarbeiten nahtlos weiter, so dass am 05.12.1873 die erste Probefahrt auf einem Teilabschnitt der Strecke unternommen werden konnte. Am Freitag dem 10.4.1874 war es dann soweit. Für einen Fahrpreis von 30 Pfennig wurde die Strecke den Bürgern im übergeben. Im Stundentakt pendelten insgesamt 12 Wagen mit 14 innen liegenden Plätzen sowie 12 “Deck” Sitzplätzen

Die Besonderheit der Päädsbahn lag in ihrem Führungsrad. Dieses konnte, falls ein Hindernis die Schienen blockierte, eingezogen werden, damit der Fahrer um den blockierten Teil der Strecke herum fahren konnte.
Die Bahn wurde von den Bewohnern des Tals so gut angenommen, dass 1874 die Linienführung weiter ausgebaut, sowie weitere Wagen angeschafft werden konnten. Zur Bewältigung der Gesamtstrecke mit einer Fahrzeit von 70 Minuten standen nun 162 Pferde sowie 2 Depots zur Verfügung.

Im Juni 1875 startete die öffentliche Versteigerung der Päädsbahn. Zwar hatte 3 Monate zuvor die “Westend Berlin KG” die Bahn für 1,5 Millionen Mark erstanden, doch rutschte sie selbst kurz darauf in die Pleite. Nach der Versteigerung ging die Bahn für 1,05 Millionen Mark, in den Besitz des Engländers John Weston über. Dieser witterte wohl ein gutes Geschäft, denn er verkaufte sie 7 Monate später an die belgische Gesellschaft “Societe generale des Tramway”.

Mit den neuen Besitzern kam ein frischer Wind in das Fahrgeschäft. Es wurde ein anderes System eingeführt. Die alten Wagen schaffte man ab. Von nun an fuhren die neu eingetroffenen Bahnen, als Einspänner, mit dichterer Wagenfolge durch das Tal. Diese Wagen verfügten nicht mehr über das 5. Spurrad, sondern hatten komplette Spurkränze, die allesamt in den Schienen lagen.

Wegen steigender Fahrgastzahlen wurde ein Linienausbau geplant. So konnte am 09.05 1889 das nächste Teilstück von 2,4 km bis Sonnborn in Betrieb genommen werden.
Der wohl beliebteste Wagen war der Lumpensammler. Dies war der letzte Nachtwagen, in dem die Fahrgäste einen Zuschlag für die Beförderung zahlen mussten. Doch das störte niemanden. Im Gegenteil, es waren meist immer die gleichen Kunden, die der Fahrer oft persönlich aus den Gaststätten abholte.

Es war der 19.4.1894, der den Fortschritt im Nahverkehr weiter antrieb. Die Städte Elberfeld und Barmen, forderten die Pferdegesellschaft auf, sobald wie möglich auf einen elektrischen Antrieb umzusteigen. Noch während der Verhandlungen schaltete sich die “Union-Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin” ein. Sie erwarb die Aktien und gründete die “Elektrische Straßenbahn Barmen Elberfeld AG”.

Der Umbau schritt recht schnell voran, so dass die Bevölkerung am Samstag dem 25.01.1896 bei der letzten Fahrt der Päädsbahn Abschied von ihrem beliebten Transportmittel nehmen konnte.

Einen Tag später rollte schon der erste elektrisch angetrieben Wagen zwischen Schwarzbach und Westende. Der Wagenpark wurde mit 66 Motorwagen, von denen jeder 28 Fahrgäste aufnehmen konnte, aufgestockt. In Stoßzeiten nahm man die alten Pferdewagen als Anhänger, um alle Kunden transportieren zu können.

Nachdem am 01.10.1929 die Stadt Wuppertal entstand, reformierte man auch die Linien. So wurde nun endlich eine einheitliche, neue Nummerierung aller Verkehrslinien durchgeführt.

Die große Umwälzung im Wuppertaler Nahverkehr begann am 01.01.1940. Aufgrund des Konzessionsvertrags mit der “Talbahn”, gelangte die Stadt kostenlos in Besitz der Straßenbahn. Noch im selben Jahr erwarb sie die Rechte an allen Bahnen im Tal der Wupper und fasste sie unter dem Namen “Wuppertaler Bahnen AG” zusammen. Die Stadt wachte von nun ab über ein 176 km langes Streckennetz.

8 Jahre später ging die “Wuppertaler Bahnen AG” in der “WSW AG” auf, welche jetzt die Obhut über den öffentlichen Nahverkehr hatte. Diese war es auch, die den Straßenbahnverkehr zugunsten von Bussen im Mai 1987 einstellte.

Zum Glück kümmert sich der Verein “Bergische Museumsbahnen e. V” seit 1969 um dieses besondere Stück Heimatgeschichte. So kann man noch heute die Wunderwerke der Technik, in der Kohlfurt hautnah erleben.

Fotostrecke Bergische Museumsbahnen

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